寶馬為什么放棄了自吸？你留戀自吸還是接受渦輪？
寶馬從飛機發動機到汽車發動機，從自然吸氣到渦輪增壓，技術的發展讓品牌持續不斷散發著光芒，如今全面渦輪化的寶馬可能被人詬病跟風追趕渦輪，放棄祖傳自吸。但其實，寶馬的渦輪歷史，遠比你想象中精彩且久遠。
今年更是寶馬渦輪增壓技術50周年，并且還推出了600馬力，9500轉的P48賽用發動機，那么值此之際，小編就想聊聊，到底寶馬的渦輪OK不OK，與自吸相比，渦輪就真的不該擁有名分嗎？
一、歐洲第yi臺渦輪增壓車型——寶馬2002 turbo
1973年，大名鼎鼎的寶馬2002 turbo于法蘭克福車展上正式問世，TA不僅是寶馬第yi款量產的渦輪增壓車型，更是整個歐洲第yi款具有渦輪增壓技術的量產車，裝上了KKK渦輪增壓器，6.9:1的壓縮比，170馬力，240N·m扭力的輸出，破百僅需6.9秒，極速高達211km/h。
如果說M2，1M，E30 M3代表了短小精悍的暴力美學，那么2002 turbo這臺“歐洲一號”更是被譽為超車專業戶。那個時代的歐洲，你會聽到不一樣的發動機聲，順勢看看后視鏡，一臺前唇寫有“2002 turbo”的小車像猛獸般呼嘯前行，讓每一臺車都從這串反寫的“2002 turbo”上記住TA，敢這么做的車，真沒有多少。
很多人知道隸屬于BMW 02系列的2002車型是3系的前身，而2002 turbo這一車型，更是M Power高性能車型的前輩，如果說3系的出生代表著運動wang者的降臨，那么2002就是比wang者出現更早的wang者精神。
雖然是首款搭載渦輪增壓器的寶馬，但是好景不長，爆發石油危機后，所有廠家都開始對這樣的性能車型敬而遠之，因此2002 turbo最終只生產了1,672輛就謝幕了，但是渦輪增壓的精彩還在延續，只不過重心轉移到了賽車運動上，在量產車上也銷聲匿跡許久。
二、寶馬的TwinPower Turbo到底是什么？
寶馬自從70年代給2002 turbo用了次渦輪后，渦輪在寶馬量產車型上一走就是幾十年，而在2006年寶馬重新啟用渦輪增壓時，很多人就批評寶馬跟風，忘本，但事實上這東西已經是寶馬的傳家寶了。
2006年回歸的渦輪發動機——N54，首次搭載于E9X 335i車型上，使用的是雙渦輪增壓器，兩個渦輪一大一小，將6個氣缸分為兩組，每組使用一個渦輪增壓器。較小的那顆渦輪因為輕質的優點，所以在僅高于怠速的低轉速下就可以起用；而較大的那顆渦輪則在高轉速時起用，讓發動機爆發更強勁的動力，所以雙渦輪的設計帶來的遲滯比單渦輪要小。
關注寶馬的朋友一定對這個“TwinPower Turbo”不陌生，絕大多數寶馬的車型打開發動機蓋都能看見：
其實這就是寶馬的雙渦管結構的單渦輪增壓技術，是2009年投入使用的新技術，這種結構的妙處在于兩對氣缸的廢氣會經過各自的獨立的通道進入渦輪，普通的單渦輪都是將四個氣缸的排氣歧管集中在一起，而單渦輪雙渦管則將排氣歧管分為兩組：氣缸1和氣缸4一組，氣缸2和氣缸3一組。
這樣一來，在僅有一顆渦輪的情況下最大限度避免了渦輪遲滯的現象，使得車輛峰值扭矩在更早時刻爆發出，如高功率的N20發動機僅僅在1250轉/分就可以爆發350牛米最大扭矩，而B48發動機1350轉/分爆發最大扭矩。
首次運用這項技術的便是大名鼎鼎的N55發動機，推出于2009年，相比于前輩N54的雙渦輪設計，N55在動力表現上非但沒有退步，反而因為采用了一個渦輪，在結構上要簡化一些。
三、為何普通車型和M車型都從自吸走向渦輪？
直列六缸 自然吸氣的組合毫無疑問是寶馬的名片之一，也是無數Bimmer對于寶馬最深刻最迷戀的過去，從初代3系開始，直六自吸就一直陪伴，直到F3X開始棄用自吸，很多人說寶馬變了，連330都不再是六缸車型了。
可以說，直六 自吸的搭配，寶馬絕dui是玩的最優秀的，沒有之一！六缸發動機由于布局優勢，能夠很好地平衡慣性力矩，能夠帶來最平順的輸出，加上寶馬無數工程師們注入的心血和做出的改進，令無數開過TA的人難以忘懷?？墒菫槭裁磳汃R最后還是放棄了直六，放棄了自吸？甚至E9X M3上首次啟用的V8自吸只存在了7年就后繼無人了...
最大的原因當然是環保，歐洲極為嚴苛的環保法規，使得每一家車廠都繃緊神經，不斷推出新技術來降低能耗，推出新能源車型來緩解市場，自然吸氣發動機，尤其是那些年寶馬的自吸，基本上與省油是八竿子打不著了，熱愛駕駛的人，輕輕松松逼近20個油也不是難事。
而看看如今大量的B48發動機的使用，油耗是越刷越低了，甚至你把一臺3系開到7，8個油都是沒問題的。M車型更是夸張，從E9X M3的12.3L/100km工信部油耗直接降到如今F80 M3的8.5L/100km，單從節油角度講，這已經很吸引人了，玩E9X的同學默默流淚...
但出于另一點——性能，這也是自吸遲暮的一個原因，比如采用了渦輪增壓S55直六3.0T發動機的F80 M3，與采用S65 4.0升V8發動機的E9X M3相比，F80可以在較低的轉速下就可以獲得足夠的力氣，可以在1850rpm就輸出zui大扭力，比起E9X M3在3900rpm才爆發，要提升了不少，并且擁有1850-5550rpm的寬泛的扭矩區間。
并且對于嚴格的排放法規，F80 M3更是比E9X M3降低了28%的油耗，26%的二氧化碳排放量，并且F8X還因為需要加裝微粒過濾器而取消了碳纖維傳動軸，這一點未免遺憾。你會發現這都是趨勢，在排放法規愈發嚴格的未來，技術的進步和成本的控制都在博弈，雖然自吸的退出很是遺憾，但TA卻永遠地活在了我們心里，也永遠地刻在了寶馬的歷史里。
車被造的越來越快，曾經讓我們癡迷的E9X M3，甚至V10發動機的E60 M5，與如今的F80 M3和F90 M5相比，已經相差甚遠，但是自然吸氣發動機那種線性平順的輸出，優美動聽的聲線，渾厚有力的感覺是突然介入突然囂張的渦輪機所不具備的迷人特點。
所以不光是普通車型，連M部門也進入了新的渦輪時代，似乎這就是趨勢吧，而且于賽車運動來講，更是如此...
四、寶馬渦輪技術50周年誕生——600馬力，9500轉的P48發動機
今年是寶馬渦輪技術50周年，而回顧50年前，一款名為M121的2.0升渦輪增壓賽車發動機開創了這段歷史，這是寶馬賽車運動史上首款渦輪發動機，當時憑借車手Dieter Quester和搭載M121的2002 TI車型贏得了歐洲房車錦標賽（ETCC）冠軍。
在0.98 bar的過壓下，M121渦輪增壓發動機產生了280馬力，但理論上，這款發動機是能夠產生1.76bar的增壓壓力，但氣缸中的壓力會非常大，這會把氣缸蓋給掀起來，所以壓力必須被限制在1 bar以下。
而在寶馬渦輪增壓發動機誕生50周年之際，渦輪動力在2019年重新投入了DTM戰場。與1969年的初代賽車發動機M121一樣，P48賽車發動機也是一款2.0升四缸渦輪增壓發動機，能夠爆發超過600馬力，而增壓壓力更是可達2.5 bar。
2019年投入使用的P48發動機與此前的賽車發動機相比，輕量化也是一大特點，P48的重量僅為85公斤，重量僅為前輩的一半，進氣室采用碳纖維打造，并且排量減半，但是馬力更大，損耗更少，此外還使用了來自寶馬蘭茨胡特鑄造廠的砂鑄鋁曲軸箱和氣缸蓋，采用了干式油底殼設計更是能保證高速過彎時穩定的發動機潤滑效果。
并且使用了P48發動機后，寶馬在本賽季已經獲得了六場勝利，雖然自吸的地位依舊很高，渦輪的質疑也依舊存在，但不可否認的是，無論是民用還是賽用，寶馬在渦輪領域都是領先者的地位。
而賽車離我們還太遠，對于我們接觸得到的大部分寶馬車型，其實如今成熟的渦輪技術不僅讓扭力來得更早，車子更早獲得力量，同時也很大程度降低了油耗，所以渦輪已經慢慢成為了兼顧性能和環保的趨勢了，或許這也更加讓我們容易回憶起自吸的快樂時光吧。
寶馬渦輪技術走過的50年里，有很長一段時間都是自吸的天下。自吸還是渦輪的爭論也一直不斷，兩者都有各自的技術特色和優勢所在，但是在更大的現實里，自然吸氣是否就沒有生存空間了呢？日系廠商同樣是自然吸氣的擁躉，雖然不可否認渦輪技術方面歐洲人更勝一籌，但是日系車優秀的油耗表現似乎也是自吸可以做的思考呢？
但事實上，與其說我們懷念寶馬的直六自吸，倒不如說真正懷念的，真正打動我們的，是高轉速，高性能以及線性平順的動力輸出，更是那種最為純粹的駕駛體驗。如果讓你做選擇，你會怎樣選？
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